铁总负债一直在上升，现在超过4万亿。不出意外，不少人会站出来，市场化！拆分！拆分为了形成竞争提高服务质量，可从英国的例子看，拆分并不灵；私有化可以达成同样的目的，但从德国英国的例子来看，还是不灵。那怎么办？
负债直线上升
其实，铁路一直在负债，负债一直在上升。
2009年，我国铁道部共有1.3万亿元负债；
2010年，负债直线上升，增加到1.89万亿元；
到了2011年，铁路负债继续上升至2.41万亿元；
而到了2012年底，负债额达到了2.66万亿元，其中长期负债占了80%以上，当时的铁路管理运营机构铁道部的资产总额为4.30万亿元，资产负债率高达61.81%。
2013年，铁路实现了重大改革，政企分离，取消铁道部，成立中国铁路总公司。铁总接受的，除了原来铁道部所管辖的十八个铁路局，三个专业的运输公司，以及其他企业所有者权益，在此之外，还有原先铁道部所背负的债务以及相关法律合同和协议。
所以铁总成立，就意味着承接了2.7万亿元债务。
接下来，财务状况仍旧，2013年负债突破3万亿元，2014年3.75万亿元，到2015年的4.14万亿元，也许并不应惹人惊异。
当然，过去的都已经过去，现在的负债和随之可能带来的各种后果，才是我们需要关心和解决的焦点。
不出意外，不少人会站出来。怎么样？很糟糕！怎么会？没市场化！怎么办？市场化！
市场化是副万能灵药，谁用谁知道！
市场化说起来清清爽爽轻轻松松，怎么做？
一种声音是拆分。
一种声音是私有化。
拆分
从理论来说，公共选择学派理论提出，“公共服务组织应该小规模化”。新公共管理理论说，“公共部门应该进一步细分，分成更多的小单位”。
拆分本意是为了造成竞争，从而降低成本，提升服务质量。但是由于铁路的特性，拆分是否就消除了垄断？恐怕不一定。
倘若成立一个南铁一个北铁一个东铁一个西铁，因为铁路具有的自然垄断因素，也无非就是让东南西北四君子在各自的地盘上进行小一些规模的“垄断”而已。就如同现有的十几个铁路局，改成铁路分公司，怎么？就改变了它们的服务质量和成本收入？
事实上，成本可能上升得更快！即使在当前的十几个铁路局的格局下，也常常在出现运输，尤其是货运方面对接相当不顺畅，“转口”衔接增加了成本的问题。而更多的分离体，也就意味着更多的协调、对接、调度，也意味着更多的行政管理费用。
而服务？
你是能够选择从北京去上海看爹妈还是去新疆看爹妈是这么着？你的出身，早已决定了一切。
你也不能够选择从北京去上海出差还是去海南出差。你的工作内容，早已安排了一切。
但是如果你要从北京去上海然后去海南，结果海南段觉得衔接的本段车辆时间很不利于自己的流量和工作时间，因此要取消这一班车，结果你得等到第二天早上才能出发。各自为阵的利益，早已预示了一切。
那些年拆分的铁路
英国铁路的市场化改革从1994 年起，前后共计经历了近 10 年的时间。
英国国铁在新公共管理理论的支撑下进行市场化改革，被分拆成了结构复杂的 100 多家企业。
包括1家路网公司、25家客运特许经营公司、6家货运公司、13家基础设施维护公司、3家车辆租赁公司、7家车辆维修公司以及40多家中央服务与支持公司。
路网公司在整个铁路运营中居核心地位。
而各公司为维护自身的利益，造成了谈判费用的大幅增加。路网公司需协调的东西更多，难度更大，谈判成本自然更高。
拆分过细，也使得铁路行业的进入成本大为降低，很多并不具备铁路行业经验的公司都加入了竞争，进一步增加了各公司之间的交易费用和各自的运营成本。
此外，也造成了管理人员的分散，管理水平的下降。
经营期内，各客运公司为吸引乘客而推出各种优惠票价，貌似为铁路沿线居民的出行带来了便利，一定程度上增加铁路的客运运量。然而，车站出售的车票名目繁多，以至于有时候连售票员也不能完全解释清楚，信息冗余太厉害，结果反而不能带来便利。
所以，这个改革最后失败了。
那些年拆分不了的铁路
各国的铁路发展史也都是充满了试探性的迂回。但总体而言，即使如美国等，是从离散式的私人为主体开始的修建铁路史，最终也还是向着全国整体统一管理的方向上进行了集聚。
美国铁路运输业从1865年开始，步人了“黄金时代”。各铁路公司的铁路线逐渐连接起来，形成了全国性的网络。
19世纪70年代，因铁路公司众多，竞争激烈，成立了“联合执行委员会（JEC）”以建立联合管理协调机制。
20世纪70年代后，许多大铁路公司面临破产，美国政府一方面组建了联合铁路公司（Conrail），收购了铁路公司的资产，另一方面也成立了美国铁路客运公司（Amtrak），接管了铁路几乎全部的城际客运业务。
德国1835年7月开通第一条私人铁路。1860年初步形成全国性的私人铁路网。1871年起，德国政府开始对铁路实施监管，各州政府开始建立州属铁路。
1920年4月，德国政府开始建立国有铁路。1924年2月，成立德意志帝国铁路公司，并收购私有铁路。1951年，东德成立民主德国铁路，西德成立德意志联邦铁路。
1994年，东西德统一后，铁路实行改组合并，成立了德国联邦铁路股份公司（DB集团）、联邦铁路管理局、联邦铁路资产局。
法国早在19世纪30年代，就建立了国家编制的铁路工程师体系，掌握勘测、规划编制权力。1937年，法国组建国家铁路公司（SNCF），对铁路全面国有化。1966年，成立了“法国国家铁路研究局”（TGV），负责实施高速铁路项目。
私有化
私有化是个好建议！有人说，终极解决方案。
新公共管理理论也说：要引入竞争！于是有了私有化。
资金短缺？私有化啊。而且私有资本源源不绝，提供了永不消失的供养。
服务不佳？私有化啊。服务不佳是由于垄断，私有化了就会有更好的服务。
听上去很美。不过私有资本都是一些很聪明的资本，也意味着，它们是一些算计得很精明的资本。
投融资？可以啊。但是让我算算回报率先。私有资本当然比较倾向于投资期限短、回报周期快的项目。而铁路建设基本上都属于投资规模大，项目周期长，回收收益慢的项目。
事实上，铁总已经为进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路进行了改革。但民间资本对于铁路投资及其相关的周边开发并没有表现出太大的热情。蒙西铁路、川南铁路等中西部推出的样板工程均遭遇各种挫折。
要服务？可以啊。但是让我算算回报率先。私有资本可以给你任何服务，可是，价格必须要能够合适。不但中国，全世界的客运价格基本上都是亏损的，那么，待我涨价三成，少年再来乘车可好？
而且，私有资本也有垄断，而且进入规模经济后更趋向于和爱好垄断。能够把别人干掉自己独占为什么不？
何况，铁路因其天然垄断因素是一个很好的样板。私人+垄断，并不会垄断的清新些。相反，鉴于私有资本的斗士精神，不乏可能还要垄断得血腥些。
那些年私有的铁路
英国在上世纪90年代如火如荼的进行了一轮私有化自由化的改革。铁路首当其冲。
英国政府通过公开招标形式，颁发客运特许经营权，使私人企业从事客运运输业务。
由于客运公司关注的都是相对短期的利益，他们不愿意在特许期内进行站台更新、车辆更新、人员培训等工作，而到了特许期后期，公司往往会大幅削减安保、保洁等方面的支出，造成了安全与服务水平的下降。
英国铁路改革的初期，设立了25个铁路客运特许经营公司。然而一些客运特许经营公司因经营不善倒闭，且大多数客运特许经营公司的股权被少数几家公司所控制。
政府在2002年前后，放开了铁路客运业的准入要求，极大地降低了铁路客运行业的准入门槛，但却造成了进入公司良莠不齐，不但对于基础设施的建造并无帮助，对于其维护、使用等都存在很大疏忽，对于运营安全和维持良好的服务水准，如准点率等都造成了不小的负面影响。
由于政府资金退出，改革后英国铁路业出现了私人投资高峰。私人投资额从改革前的0猛增至2000年的35亿英镑。但私人投资的性质是追求短期利益的，即追求增加客货运量的投资，而忽视了对周期长、回收慢的基础设施的投资。
这也是英国铁路线路老化，事故高发的原因之一。从统计数据来看，英国铁路市场化改革后的安全水平呈明显下降的趋势。
诚如上所述，英国的改革，以失败告终。
那些年私有不了的铁路
以德国铁路为例。与世界各国一样，随着汽车产业及水路、航空运输的快速发展，德国铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。但是，德国铁路作为国营企业，既受到政府公众服务和预算法的双重制约，还要承担自负盈亏，产生企业赢利回报。
为改变这种不利局面，从1949年开始德国铁路先后进行了17次改革。
德国铁路改革的基本思路可以归纳为：以市场为导向、私有化为方向，实行政企分开，按照“网运分离”的模式，细分运输市场，实现铁路运输企业经营多主体的市场化运作。
近20年来，德国铁路经历以下改革阶段。经过第一、二阶段的管理结构调整，德国铁路进入第三阶段：私有化。
然而，DB集团曾经讨论将公司全部拆分成小公司逐个上市。2006年6月底，DB集团董事会明确表示公司将进行首次公幵募股。2008年5月，德国联邦议院批准了 DB集团部分私有化计划，这为德国铁路上市奠定了基础。
但到2008年底，由于受金融危机的不确定因素影响，计划中的资本私有化进程被无限期推迟。2011年1月，首次公开募股计划完全被取消。
目前DB集团仍然为国有独资的股份公司。因此，德国铁路现在采取的是真正的按公司法运作的独立企业，但国家100%控股的股份制管理方式。
实际上，现在多数发达国家的铁路也都没有完全或者根本没有私有化，而其中尤其是基础设施建设等的投资，政府还是主要的。
市场化，但不能照本宣科
事实证明，新公共管理理论并不完善。理论认为公共部门与私营部门之间在管理上不存在本质差别。然而，由于公共与私营部门目标不同，管理方法不可能一致。
公共部门必然要考虑社会效益。许多公共产品，如军事、外交、生态保护等都不能产生直接效益。市场这双“看不见的手”显然还是主要基于“看得见的利润”来进行调控，因此不能完全适用。
铁路是国家重要的基础设施，不仅仅是国民消费的大众交通(600611,买入)工具，也可以说是国家经济发展的大动脉。尤其是，由于中国虽然已经成为世界第二大经济体，但仍然是发展中国家，地区发展的不平衡仍旧比较突出，基础建设对于各区域经济的联通、拉动作用，对于各地居民经济状况、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。
而我国包括铁路在内的许多基础建设不是有余而是还很不足，因此，我国的铁路设施建设还有很长的前路要走，还有相当重的包袱要承担，还不能放缓投资的步伐。
当然，这并不是说铁路运营就不需要与市场化接轨，而是想说明，铁路网本身有自然垄断属性，而铁路运输存在着公共服务的因素，其市场化进程和改革方式将会蕴含多种博弈和困局。
即使在铁路运营和市场化改革理论与实践都经验丰富的许多西方国家，对于铁路等的改革也都是如临深渊、如履薄冰，而且也都经历过不断的试错，并在时代变化、经济起伏的时候又不得不重新作出调整、再调整。
后记
铁总当然需要市场化改革。但是市场化一方面需要对自身管理机制进行全面企业化、市场化的深化。另一方面应该在货运等可以市场化的方面与市场进行更加亲密的接触，提供更好的物流服务。
作为国家交通战略的设施建设，都应该由政府为主导进行投资和补贴。
而在不能那么市场化的方面，铁总也应该要理清自身的任务。企业尽管有社会责任，但无法全面代替国家和各级政府的公共服务职责，对于为了保持民生稳定的价格限制，为了摆正国家交通战略的设施建设，都应该由政府为主导进行投资和补贴。
同时，市场化改革往往伴随着各种规章制度的改变甚至颠覆，而市场化的“自由度”应该是表现在资源流动性上，不应该表现在规则和监管上。
尤其是对于铁路这样一个世界难题，这样一个体量惊人的庞然大物，这样一个与民生息息相关的服务，我们的改革要精心设计，审慎布局，不怕攻坚克难，也不怕突破窠臼，各负其责，才能共同负责，走出适合我们自己的路来。（作者万喆是BB电子集团首席经济学家）